Bonus-malus : plus sévère en 2011... et en 2012

Selon le journal les Echos, la formule du bonus-malus destinée à réduire les émissions de CO2 pourrait se radicaliser beaucoup plus que prévu.

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En 2010, 55 % des voitures neuves vendues au cours du premier semestre ont bénéficié du bonus. Il y a deux ans, et sur la même période, cette proportion était de 43 %. Quant aux « vilaines » malussées, leurs ventes qui étaient de 14 % il y a deux ans sur les six premiers mois de l’année, sont tombées à 7 %. Les voitures « sales » ne sont donc plus assez nombreuses pour compenser les aides accordées aux voitures « propres ». Résultat, le bonus-malus sera déficitaire de 500 millions d’euros à la fin de l’année 2010.

  Des solutions drastiques

D’après les Echos, le seuil de déclenchement du bonus court de fortes chances d’être abaissé tous les ans, et non plus tous les deux ans comme l’avait prévu le Grenelle de l’environnement.
Ainsi, janvier 2011 verra baisser de 5 grammes le seuil des bonus-malus, mais le système n’attendra plus 2013 pour devenir un peu plus sévère encore.
Dès 2012, en effet, le bonus pourrait donc être révisé à la baisse et le seuil du malus réduit de 10 grammes. Pour mieux faire passer ce nouveau calcul, une tranche intermédiaire de malus pourrait être créée entre la pénalité de 750 euros et celle de 1.600 euros.

Une source gouvernementale tient toutefois à préciser que « les chiffres cités correspondent à une piste de travail qui n'est pas encore arbitrée ». Il n’en reste pas moins vrai que l’Etat va devoir obligatoirement prendre des mesures pour diminuer le coût du bonus-malus, même si ce dernier à considérablement contribué à assainir le parc automobile français.
La France est même le meilleur élève européen de la chasse au CO2. Le niveau d’émission moyen des voitures neuves y est passé de 148 g/km fin 2007 à 130 g/km en 2010 !

Scooters et motos de plus de 125 cm3 : ABS obligatoire en... 2017

La Commission européenne vient de présenter une proposition de loi visant à rendre les véhicules de la catégorie L (motocycles, tricycles et quadricycles motorisés) plus propres, mais aussi plus sûrs. L’ABS obligatoire pour les plus de 125 cm3 pourrait ainsi aller de pair avec... la suppression de la limitation de la puissance à 100 ch !

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En Europe, plus de 30 millions de véhicules législativement regroupés au sein de la catégorie L sont aujourd’hui en circulation. L’appellation « véhicules de catégorie L » recouvre une vaste gamme de véhicules à deux, trois ou quatre roues. En deux roues, la catégorie L comprend les cyclomoteurs et les scooters de moins de 50 cm3, les motos et les scooters de moins de 125 cm3, les motos et les scooters de plus de 125 cm3. En trois roues, on y trouve bien sûr des scooters à trois roues (les fameux MP3 de Piaggio), mais aussi les motos attelées (side-car) ainsi que les trikes (dérivés de motos ayant une roue à l’avant et deux roues à l’arrière. Quant aux véhicules « L » à 4 roues, aussi appelés quadricycles, ce sont essentiellement des quads et des voiturettes... et bientôt des scooters comme le Quadro 4D que Piaggio vient tout juste de présenter au salon de Milan 2010. Petite précision en passant, ce scooter à quatre roues sera en fait homologué en tant que tricycle à moteur grâce à ses roues avant resserrées. Toujours aussi malins, ces italiens !

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 Côté environnement

Si les véhicules de la catégorie L ne représentent qu’une toute petite partie du parc européen global (à elle seule la France compte plus de 31 millions de voitures particulières !), leur impact sur l’environnement est loin d’être négligeable.
Cyclos, motos, scooters et autres « L », seraient ainsi responsables de 38% des émissions globales d’hydrocarbures (HC) et de 20% des émissions de monoxyde de carbone (CO). Compte tenu de l’augmentation constante de leurs ventes, et des normes de plus en plus sévères imposées aux autres véhicules (VP, VUL et poids-lourds), la Commission estime que ces deux proportions pourraient même très rapidement atteindre respectivement 62 et 36 %.
La Commission européenne a donc l’intention de faire « bénéficier » la catégorie L de la plupart des mesures déjà mises en place pour les véhicules particuliers.

 ■ En 2017, tous les véhicules neufs de la catégorie L (exception faite des deux-roues motorisés de moins de 50 cm) devront être équipés d’une prise de diagnostic OBD embarquée dont le rôle sera de réduire l’impact sur l’environnement causé par les dysfonctionnements moteur. Selon la Commission, cette prise aura aussi pour mission de faciliter les opérations du contrôle technique. Ce qui revient à dire qu’elle pense sérieusement à sa mise en place même s’il n’en est pas réellement question dans sa dernière proposition !

 ■ La norme Euro va être appliquée à la catégorie L avec des limites différentes selon les véhicules. La norme Euro3 entrera en application en 2014, la norme Euro4 en 2017 et la norme Euro5 en 2020. Cette dernière devrait permettre de réduire de 16% les émissions de CO, de 15% les émissions de HC, de 37% les émissions de particules fines et de 27% celles de Nox dioxyde et monoxyde d’azote), le tout par rapport à 2009.
Pour mettre graduellement leurs moteurs en conformité avec les différentes normes les constructeurs vont devoir consentir un effort financier estimé à quelques 7,6 millions d’euros entre aujourd’hui et la mise en application de la norme Euro5.
Alors qu’on ne parle pratiquement que de CO2 en ce qui concerne les automobiles, la Commission n’a pas abordé le problème de leur limitation pour la catégorie L. Elle penche plutôt sur la mise en place d’un étiquetage mentionnant consommation et rejets de CO2.

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 Côté sécurité

Une moto ou un scooter ne pourra jamais offrir la même protection qu’une automobile qui accueille ses passagers dans un cocon de plus en plus protecteur. Il n’empêche ! A kilométrage égal, on aurait, paraît-il, dix-huit fois plus de « chances » de se tuer sur deux-roues que sur quatre ! La Commission souhaite donc voire appliquer plusieurs mesures qui, selon elle, devrait permettre d’éviter 5 330 accidents sur 10 ans. Et pourquoi par 5 332 ou 5 334 ?

■ L’ABS devrait donc être obligatoire sur toutes les motos de plus de 125 cm3 à partir de 2017. Voilà qui engendre déjà de nombreuses polémiques car, outre le surcoût qu’entraînera le montage d’un système d’antiblocage des freins sur les motos (3,4 milliards sur 10 ans pour les constructeurs), certains estiment que, dans certaines conditions, la présence dudit système peut se révéler plus néfaste qu’un freinage traditionnel. Ca se discute !
Signalons tout de même que la demande faite par la Fédération européenne des associations des motards (FEMA) pour un ABS déconnectable a été repoussée. Dommage !
Pour les 125 cm3 et les moins de 125 cm3, la Commission souhaite que les constructeurs équipent leurs produits, soit d’un ABS, soit d’un système de freinage couplé, soit des deux systèmes à la fois.

 ■ S’il est déjà obligatoire de rouler, de jour, en deux-roues motorisé avec le phare allumé, tous les véhicules de la catégorie L devront être équipés dès 2013 d’un système allumant automatiquement le phare à la mise en route du moteur.

Refonte auto_Quad achat essai

 

■ Passée beaucoup plus inaperçue, une autre mesure relative à la sécurité dans les virages sur des routes à revêtement dur vise expressément les quads. La Comission impose en effet que ces véhicules soient construits de manière à ce que chacune des roues puisse tourner à des vitesses différentes à tout moment pour garantir la sécurité dans les virages sur des routes à revêtement dur. Voilà qui va imposer à tous les quads homologués pour rouler sur le bitume à être équipé d’un différentiel.

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 Vers la fin de la limite des 100 ch en France

Nous ne pouvons résister au plaisir de vous livrer, tel quel, ce passage de la proposition de la Commission européenne qui signe, à terme, l’arrêt de mort de la limitation de puissance à 100 ch, à 106 ch plus exactement :

« La directive 95/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 2 février 1995 relative à la vitesse maximale par construction, ainsi qu’au couple maximal et à la puissance maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues a donné la possibilité aux États membres de refuser l’immatriculation initiale et toute immatriculation ultérieure, sur leur territoire, des véhicules d’une puissance maximale nette supérieure à 74 kW. Plusieurs études scientifiques n’ont toutefois pas pu confirmer la corrélation présumée entre la sécurité et la limitation de la puissance absolue. Pour cette raison et afin de lever des obstacles internes au commerce sur le marché de l’Union, il convient dès lors de ne plus maintenir cette possibilité. D’autres mesures de sécurité plus efficaces devraient être prévues afin de contribuer à réduire le grand nombre de décès et de blessures chez les conducteurs de deux-roues motorisés. »

 En clair, et toujours selon des études scientifiques dont on ignore tout de la façon dont elles ont été menées (aucune statistique n’est d’ailleurs disponible sur les bienfaits du bridage) cela signifie qu’une moto « fullpower » n’est pas plus dangereuse qu’une moto bridée à 100 ch... surtout si elle possède un ABS et qu’elle roule phare allumé. Ouf !
Cela étant dit, entre se planter à fond de six à 250 km/h sur une Suzuki Hayabusa légale en France (106 ch) ou faire de même à 310 km/h sur une Hayabusa légale en Allemagne, en Suisse, en Belgique ou en Italie (197 ch), il ne doit pas y avoir de grosses différences au final, tant en ce qui concerne l’état de la machine que celui de son pilote !